Vi ser på: “Estonia forliset”

MS «Estonia» var en stor og moderne bilferge bygd i 1979 av verftet Jos. L. Meyer i Papenburg i Tyskland. Skipet ble drevet under flere navn og med flere eiere:

  • «Viking Sally» fra 1980 til 1990 i trafikk mellom Åbo og Stockholm. Eier Viking Line.
  • «Silja Star» fra 1991. Eier Silja line
  • «Wasa King» fra 1991 til 1993, da det gikk mellom Vasa og Umeå. Eier Wasa line.
  • MF «Estonia» fra januar 1993. Eier det svensk-estiske shippingselskapet EstLine Marine Company, som også drev fergeruten.

EstLine Maritime Company, var halvt estisk statseid og halvt svenskeid av rederiet Nordström & Thulin. MF Estonia gikk fra 1. februar 1993 til forliset i rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige.

Etter oppløsningen av Sovjetunionen og jernteppets fall, ble det enklere å reise mellom de nordiske landene og de baltiske statene. Den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Trafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm. Fergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn.

Forliset

MF «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20–25 m/s og 6–10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruten, gikk hun for full fart mot bølgene.

Fartøyet var et roroskip (Roll-on/roll-off) med store porter i baug og akterende som tillot hurtig lasting og avlasting av kjøretøy. Den offisielle årsaken til forliset var at låsene på løftebaugen sviktet under belastningen fra bølgene. Da baugen brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak løftebaugen. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket og destabiliserte skipet, noe som satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank. (Liknende problemer førte også til forliset av MV «Princess Victoria» i 1953 og «Herald of Free Enterprise» i 1987.)

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg utenfor Åbos skjærgård. Imidlertid viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade. Omkring kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire» (estisk som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten») over høyttaleranlegget. Bare sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble dessverre utløst for sent, og den ble formidlet på estisk, så det var ikke mange av passasjerene som klarte å redde seg i livbåtene.

Raskt hadde fartøyet fått 30–40 grader slagside mot styrbord, som gjorde det nærmest umulig å bevege seg trygt ombord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk. Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe.

Passasjerfergen MF «Mariella» fra Viking Line var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom kl. 03:05.

Problemer med rutiner

Ulykken avdekket et stort antall feil i rutinene for redningsoperasjoner ved havari av en stor passasjerferge. Noen av de viktigste konklusjonene var:

  • En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
  • Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
  • De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
  • Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom ombord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
  • Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene, siden de ofte gjennomførte kontroller av flåter som allerede var gjennomsøkt. Da redningsfolkene ble klar over dette, startet de å kutte takduken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
  • Flere av redningshelikoptrenes vinsjer var av for dårlig kvalitet. Mange brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
  • Én redningsmann per helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

Etterforskning og tvil

Havariundersøkelsen som ble publisert i 1997 fastslo at den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastningen av bølgene. Da porten brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak porten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank.

Ikke alle tips som kom inn til havarikommisjonen ble fulgt opp. Øyenvitner skal ha fortalt om ett stort hull, eller en revne på skipets styrbord side. Det har vært teorier om alt fra bomber, til spionoppdrag, og sabotasje, som skulle være årsaken til havariet, men disse har blitt avskrevet som rene konspirasjonsteorier.

Ulykke eller sabotasje?

Estonia-forliset blir tv-dokumentarserie

Konspirasjonsteorier eller ikke. Mye har vært diskutert, og mange påstander har blitt fremsagt. Det ble så tidlig som i 2005 slått fast at det ble fraktet militært utstyr med Estonia ved to anledninger i september 1994.

Derfor er det f.eks. interessant at to av de overlevende hevder at de så en militær transport kjøre inn på Estonia kvelden før havariet.

Dokumentar kan lede til svar

En dokumentarserie som hadde premiere i høst på D-play har gravd godt i materialet, og også vært nede på vraket med undervannsdrone. Dykking er forbudt ved vraket da det regnes som ett gravsted,, De som står bak dokumentaren er produksjonsselskapet Monster, og produsent for dokumentaren er Frithjof Jacobsen, som er tidligere kommentator for VG.

I TV-dokumentarserien som dokumenteres et fire meter høyt hull i skipssiden på styrbord side – siden som ligger ned. dette hullet har vært nevnt av overlevende, men har opplysningene har ikke blitt fulgt opp i særlig grad. Som en følge av dokumentarens avsløringer er nå saken tatt opp igjen, og flere spor vil bli etterforsket. Her har etterforskerne en del å lære av den heller tvilsomme Norsk/Danske Scandinavian Star etterforskningen.

MS Estonia Memorial
Galarkyrkogarden Stockholm

Av et totalt antall på 989 mennesker ombord på skipet ble bare 137 reddet. Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg ombord var blant de omkomne.

Dødsårsaken var drukning og nedkjøling (vanntemperaturen var bare ca 8 °C). Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet.

Skrogets posisjon er 59°22′N 21°41′Ø, 22 nautiske mil (41 km) 157° sør-sørøst for den lille finske øya Utö.

Jarle F Reiss
About Nyhetsredaksjonen 119 Articles
Redaktør og Programleder