Vi ser på: “Estonia forliset”

MS «Estonia» var en stor og moderne bilferge bygd i 1979 av verftet Jos. L. Meyer i Papenburg i Tyskland. Skipet ble drevet under flere navn og med flere eiere:

  • «Viking Sally» fra 1980 til 1990 i trafikk mellom Åbo og Stockholm. Eier Viking Line.
  • «Silja Star» fra 1991. Eier Silja line
  • «Wasa King» fra 1991 til 1993, da det gikk mellom Vasa og Umeå. Eier Wasa line.
  • MF «Estonia» fra januar 1993. Eier det svensk-estiske shippingselskapet EstLine Marine Company, som også drev fergeruten.

EstLine Maritime Company, var halvt estisk statseid og halvt svenskeid av rederiet Nordström & Thulin. MF Estonia gikk fra 1. februar 1993 til forliset i rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige.

Etter oppløsningen av Sovjetunionen og jernteppets fall, ble det enklere å reise mellom de nordiske landene og de baltiske statene. Den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Trafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm. Fergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn.

Forliset

MF «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20–25 m/s og 6–10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruten, gikk hun for full fart mot bølgene.

Fartøyet var et roroskip (Roll-on/roll-off) med store porter i baug og akterende som tillot hurtig lasting og avlasting av kjøretøy.

Var havarikommisjonens konklusjon feilaktig?

Den offisielle årsaken til forliset var at låsene på løftebaugen sviktet under belastningen fra bølgene. Da baugen brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak løftebaugen. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket og destabiliserte skipet, noe som satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank. Problemet med denne teorien er tidsaspektet ved havariet. Under Bildekk er nemlig et stort vanntett rom, avdelt i skott.

En RoRo ferge av denne typen ville, som f.eks Herald of free enterprise, ville kantre. Herald of free enterprise kantret, men gikk ikke rundt, da den veltet ned på en sandbanke.

Estonia hadde ingen sandbanke å hvile på da hun kantret, så skipet skulle ha blitt liggende med kjølen i været en god stund, holdt flytende av luften i kjølen (under bildekk) før hun eventuelt sank. Det skjedde ikke, Estonia sank nærmest umiddelbart.
En annen ferge som havarerte i Østersjøen var Jan Heweliusz som kantret i Østersjøen 14. januar 1993. Fergen holdt seg flytende i rundt en uke med kjølen i været før den til slutt sank. Jan Heweliusz var kjent for å være ett svært ustabilt skip, i motsetning til Estonia, men Jan Heweliusz brukte altså nesten en uke på å synke, mens Estonia sank nærmest umiddelbart. Dette er nok grunnen til at svært mange, inkludert skipskonstruktører, mener at det må ha vært noe mer enn en åpen baugport som fikk Estonia til å synke.

Baugvisiret var borte, men selve baugporten holdt seg på plass.

I følge besetningsmedlemmer som så baugporten, altså den indre delen som fungerer som kjørebru, på overvåkingskameraer skal det kun ha kommet inn svært små mengder vann i skipet på den tiden hvor Estonia begynte å få slagside.

Grunnen til slagsiden må ha vært en annen. Besetning og passasjerer på lavere dekk forteller om vanninntrenging før skipet fikk slagside. Vann som i disse mengdene kun kan ha kommet fra ett hull i skroget i følge skipsteknikere og passasjerer som var på dekket der vanninntrenging i skipet ble observert først. Helt i strid med tidslinjen og konklusjonen som er beskrevet ti Havarikommisjonens rapport.

De første skrittene mot katastrofen

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg utenfor Åbos skjærgård. På dette tidspunktet viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade.

Tyve minutter senere, ca. kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire» (estisk som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten») over høyttaleranlegget. Sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble utløst sent, og i tillegg formidlet kun på estisk, så det var derfor en stor andel av passasjerene som ikke klarte å evakuere til livbåtene.

Stor slagside ga store problemer

Raskt hadde fartøyet fått 30–40 grader slagside mot styrbord, som gjorde det nærmest umulig å bevege seg trygt om bord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk.

Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men utsendingen fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe.

Passasjerfergen MF «Mariella» fra Viking Line var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom kl. 03:05.

Problemer med rutiner

Ulykken avdekket et stort antall feil i rutinene for redningsoperasjoner ved havari av en stor passasjerferge. Noen av de viktigste konklusjonene var:

  • En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
  • Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
  • De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
  • Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom om bord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
  • Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene, siden de ofte gjennomførte kontroller av flåter som allerede var gjennomsøkt. Da redningsfolkene ble klar over dette, startet de å kutte tak-duken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
  • Flere av redningshelikoptrenes vinsjer var av for dårlig kvalitet. Mange brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
  • Én redningsmann per helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

Etterforskning og tvil

Havariundersøkelsen som ble publisert i 1997 fastslo at den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastningen av bølgene. Da porten brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak porten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank.

Ikke alle tips som kom inn til havarikommisjonen ble fulgt opp. Øyenvitner skal ha fortalt om ett stort hull, eller en revne på skipets styrbord side. Det har vært teorier om alt fra bomber, til spionoppdrag, og sabotasje, som skulle være årsaken til havariet, men disse har blitt avskrevet som rene konspirasjonsteorier.

Ulykke eller sabotasje?

Estonia-forliset blir tv-dokumentarserie

Konspirasjonsteorier eller ikke. Mye har vært diskutert, og mange påstander har blitt fremsagt. En påstand som har blitt avvist som en konspirasjonsteori er at Estonia ble brukt til smugling av militært materiell. Det er for lengst avkreftet som konspirasjonsteori, men derimot bekreftet av blant andre Svenske myndigheter. Det anses også som svært sannsynlig at MI6, altså Britisk etterretning sammen med svensk etterretning har hatt en finger med i dette spillet.

Det ble så tidlig som i 2005 slått fast at det ble fraktet militært utstyr med Estonia ved to anledninger i september 1994. Om dette hadde en direkte sammenheng med forliset er ikke mulig å vite før vraket er undersøkt i detalj.

Det var, på ett tidlig tidspunkt etter forliset, planer om å heve skipet, og dette ønsket fra mange, er definitivt aktualisert etter siste tids avsløringer. Det er kanskje for sent. Bilder som er publisert fra vraket, viser at noen har skåret vekk rekkverk i forbindelse med kjørebroen/baugporten bak baugvisiret. De ligger på bunnen ved siden av vraket.

Det er dermed rimelig klart at det har vært noen inne i vraket, etter forliset, som ikke har hatt noe med etterforskningen av ulykken å gjøre. Dette styrker etter vår mening dramatisk teorien om at forliset kanskje ikke var ett “vanlig” forlis.

To av de overlevende hevder at de så en militær transport kjøre inn på Estonia kvelden før havariet, og det bekrefter i så fall at det var slikt utstyr på skipet også ulykkesnatten. Det er fra før kjent at slikt utstyr altså ble smuglet med fergen de to foregående ukene.

Dokumentar kan lede til svar

En dokumentarserie som hadde premiere i høst på D-play har gravd godt i materialet, og også vært nede på vraket med undervannsdrone. Dykking er forbudt ved vraket da det regnes som ett gravsted, De som står bak dokumentaren er produksjonsselskapet Monster, og produsent for dokumentaren er Frithjof Jacobsen, som er tidligere kommentator for VG.

I TV-dokumentarserien  dokumenteres et fire meter høyt hull i skipssiden på styrbord side – siden som ligger ned. dette hullet har vært nevnt av overlevende, men har opplysningene har ikke blitt fulgt opp i særlig grad.

Tvert i mot ble en undervannsvideo, filmet av tyske dykkere/journalister, som tydelig viser ett hull, avvist som tøv av medlemmer i Havarikommisjonen til tross for at det hadde blitt filmet.

Nå er altså ett hull i skroget dokumentert for andre gang. Denne gang av produksjonsselskapet Monster og produsent Frithjof Jacobsen.

Som en følge av dokumentarens avsløringer er nå saken tatt opp igjen, og flere spor vil bli etterforsket. Her har etterforskerne en del å lære av den Norsk/Danske Scandinavian Star etterforskningen som også var svært mangelfull, slik at de ikke gjør samme feil.

MS Estonia Memorial
Galarkyrkogarden Stockholm

852 omkom i havariet som fremdeles ikke er oppklart. Av et totalt antall på 989 mennesker om bord på skipet ble bare 137 reddet. Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg om bord var blant de omkomne.

Dødsårsaken var drukning og nedkjøling (vanntemperaturen var bare ca 8 °C). Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet.

Skrogets posisjon er 59°22′N 21°41′Ø, 22 nautiske mil (41 km) 157° sør-sørøst for den lille finske øya Utö.

Likte du artikkelen? Støtt oss gjerne på Patreon!